Ваши комментарии
И как результаты проверки?
В прошивке для 2009 года вряд-ли поправят (старый автомобиль). Надо решать проблемы по 2014, 2015 году в первую очередь.
![]()
Гибкий канал Вам в помощь.
Один из СВОБОДНЫХ каналов в первой таблице настроек AF программируем , как ГИБКОЕ ПРОГРАММИРОВАНИЕ, а затем в настройках КАНАЛА задаем
Например так
1005-2002-3000-4000-ЗП18-У007-ОС00-У000-dyON-dbOFF
Тогда при ОСТАНОВКЕ двигателя (ЗАПУСК АКТИВАЦИИ КАНАЛА ЗП=18), который был заведен СИГНАЛИЗАЦИЕЙ (У=007) через 5 сек с момента остановки ( задержка первого импульса 1=005) будет сформирован импульс 2 сек (2=002), повторного импульса нет (3=000, 4=000), остановка импульса не требуется ( ОС=00, У=000), на время работы канала датчик удара НЕ ОТКЛЮЧАЕТСЯ - dy=ON, а вот ЗОНА ДВЕРЕЙ - ОТКЛЮЧАЕТСЯ - ddb=OFF/
Сначала попробуйте бЕЗ ПОДКЛЮЧЕНИЯ этого провода к концевику ЛЮБОЙ двери. Если не будет выключаться свет БЕЗ подключения, то придется дотянуть этот провод сигнализации до провода любого из концевиков (лучше все-таки до водительского) - если ближе до пассажирского,то сначала убедитесь, что СРАБОТКА пассажирского ГАСИТ фары.
ТРЕВОГИ по зоне дверь быть не должно, ТАК КАК сигналка умная - сама сует массу на концевик, ИМИТИРУЯ открытие двери - САМА видит сработку и ПОНИМАЕТ, что КРИЧАТЬ НЕ НАДО - сама ведь "балуется" - за это ОТВЕЧАЮТ буковки db=OFF.
УДАЧИ. О результатах желательно сообщить...
Гибкий канал Вам в помощь.
Один из СВОБОДНЫХ каналов в первой таблице настроек AF программируем , как ГИБКОЕ ПРОГРАММИРОВАНИЕ, а затем в настройках КАНАЛА задаем
Например так
1005-2002-3000-4000-ЗП18-У007-ОС00-У000-dyON-dbOFF
Тогда при ОСТАНОВКЕ двигателя (ЗАПУСК АКТИВАЦИИ КАНАЛА ЗП=18), который был заведен СИГНАЛИЗАЦИЕЙ (У=007) через 5 сек с момента остановки ( задержка первого импульса 1=005) будет сформирован импульс 2 сек (2=002), повторного импульса нет (3=000, 4=000), остановка импульса не требуется ( ОС=00, У=000), на время работы канала датчик удара НЕ ОТКЛЮЧАЕТСЯ - dy=ON, а вот ЗОНА ДВЕРЕЙ - ОТКЛЮЧАЕТСЯ - ddb=OFF/
Сначала попробуйте бЕЗ ПОДКЛЮЧЕНИЯ этого провода к концевику ЛЮБОЙ двери. Если не будет выключаться свет БЕЗ подключения, то придется дотянуть этот провод сигнализации до провода любого из концевиков (лучше все-таки до водительского) - если ближе до пассажирского,то сначала убедитесь, что СРАБОТКА пассажирского ГАСИТ фары.
ТРЕВОГИ по зоне дверь быть не должно, ТАК КАК сигналка умная - сама сует массу на концевик, ИМИТИРУЯ открытие двери - САМА видит сработку и ПОНИМАЕТ, что КРИЧАТЬ НЕ НАДО - сама ведь "балуется" - за это ОТВЕЧАЮТ буковки db=OFF.
УДАЧИ. О результатах желательно сообщить...
По замкам - ответил Роман. Сигналка делает тоже самое,что делает ТОТ МИКРИК, к которому подключены её провода управления ЦЗ. Если и клавиша в салоне и поворот ключа в ручке двери ОТПИРАЕТ/ЗАПИРАЕТ все двери синхронно (нет раздельного отпирания), то БЕЗ РАЗНИЦЫ - куда именно сейчас подключено (к микрику клавиши или микрику в механизме замка двери)...
По аварийке - СМОТРЕТЬ надо - как именно реализовано управление миганием - силовым подключением? Или по кнопке аварийки? Если последний вариант,то что настроено в настройках канала желто-белого провода?
По аварийке - СМОТРЕТЬ надо - как именно реализовано управление миганием - силовым подключением? Или по кнопке аварийки? Если последний вариант,то что настроено в настройках канала желто-белого провода?
К сказанному Иваном дополню - В ПЕРВУЮ ОЧЕРЕДЬ проверять надо - КАК РАСПОЛОЖЕН главный блок сигнализации. В ИНСТРУКЦИИ ПО УСТАНОВКЕ ( в коробке с сигналкой её не было, но она есть на сайте - ищите в КАТАЛОГЕ и В ИНСТРУКЦИЯХ ) и на ПЛАКАТАХ (они были в коробке) - ЕСТЬ напоминание С КРАСНЫМ ВОСКЛИЦАТЕЛЬНЫМ ЗНАКОМ - расположить блок так, ЧТОБЫ АНТЕННА GSM была направлена ЗА ПРЕДЕЛЫ автомобиля, а НЕ ВОВНУТРЬ САЛОНА и чтобы на пути её радиоволн НЕ БЫЛО МЕТАЛЛА и до ближайшего металла было НЕ МЕНЕЕ 2 см (если не ошибаюсь).
Если установщик НЕ ОБРАТИЛ ВНИМАНИЯ на это предупреждение, то радиоволны GSM, прежде чем покинуть автомобиль "мечутся" внутри автомобиля , многократно отражаясь и ВЫЗЫВАЯ РАДИОПОМЕХИ, которые и вызывают ложные сработки по зонам ДВЕРЬ, КАПОТ, БАГАЖНИК.
У Вашего друга блок расположен правильнее. В деревне ситуация усугубляется тем, что блок GSM судорожно пытается СВЯЗАТЬСЯ с СОТОЙ, которой нет, а не связавшись - система АРУ (АвтоРегулировка Усиления) ПОДНИМАЕТ МОЩНОСТЬ ИЗЛУЧАЕМОГО сигнала. Уровень помех растет - ВЕРОЯТНОСТЬ ЛОЖНОЙ СРАБОТКИ - тоже.
С вероятностью 99 из 100 ПОМОЖЕТ размещение основного блока В СООТВЕТСТВИИ С РЕКОМЕНДАЦИЯМИ ПРОИЗВОДИТЕЛЯ.
Удачи. При посещении УСТАНОВЩИКОВ - свяжитесь с ТЕХПОДДЕРЖКОЙ - выполните просьбы Ивана Поважнюка.
Это и многое другое в режиме ОНЛАЙН будет ПОДСКАЗАНО тем, кто устанавливал Вам сигнализацию, и кто будет ПЕРЕДЕЛЫВАТЬ сделанное с ошибками. Возможно - им подскажут и еще кое-что...
Отвечу более развернуто.
ГЛАВНАЯ ПРОБЛЕМА заключается в том, что НАПРЯЖЕНИЕ-то на клеммах аккумулятора связано, конечно СО СТЕПЕНЬЮ его заряженности, и отслеживая - до какого уровня напряжения РАЗРЯДИЛСЯ аккумулятор - логично можно ЗАВЕСТИ МОТОР для его подзарядки.
НО вот ВОЗМОЖНОСТЬ запустить мотор пр итом или ином напряжении ОЧЕНЬ СИЛЬНО зависит от СОСТОЯНИЯ его ЗДОРОВЬЯ - в первую очередь - от ВЕЛИЧИНЫ РЕАЛЬНОЙ емкости (способности накопить заряды) и от ВНУТРЕННЕГО сопротивления. Что это такое? Для этого надо углубиться в электротехнику и почитать про ХИМИЧЕСКИЕ ИСТОЧНИКИ энергии, а так же про ИСТОЧНИКИ ЭДС и источники ТОКА и их характеристики. Про ИДЕАЛЬНЫЕ источники и про РЕАЛЬНЫЕ.
Сначала про химический ПРЕЗАРЯЖАЕМЫЙ источник ЭДС. Если образно - ЭТО ВЕДРО. Подробнее про него вот ТУТ А теорию читаем , набрав "свинцово-кислотный аккумулятор"
Развивая тему про "ведро" - пока "оно" новое - в него входит ровно столько, сколько на нем написано. Но в процессе эксплуатации его мнут, в него наливают бетон и НЕ ОТМЫВАЮТ от бетона и продолжают эксплуатацию. и ЕМКОСТЬ (РЕАЛЬНАЯ фактическая) ВЕДРА - УМЕНЬШАЕТСЯ!!! В приложении к аккумулятору - его засаживают и бросают в разряженном состоянии, его перемораживают, его не обслуживают... В нем начинаются деструктивные процесы - сульфатация и осыпание пластин. Осыпание пластин - это уменьшение их ПЛОЩАДИ - это ЕМКОСТЬ "ведра" ПАДАЕТ. А вот что такое - СУЛЬФАТАЦИЯ? Это кристаллы сульфатов свинца, получившиеся при реакции кислоты к отрицательной пластиной. И тут два нехороших момента - ПЛОТНОСТЬ кислоты падает (и растет риск ЗАМОРОЗИТЬ раствор, ставший БЛИЖЕ К ВОДЕ по свойствам), а поверхность пластин покрывается НЕ ПРОВОДЯЩЕЙ ток КОРКОЙ сульфатов (надеюсь на уроках химии растили кристаллы купороса или соли в банке дома - САМ КРИСТАЛЛ - изолятор). РАСТЕТ СОПРОТИВЛЕНИЕ внутри аккумулятора для протекания тока от от одной наружной клеммы до другой...
И если у нового аккумулятора внутренне сопротивление НАПРИМЕР 0,001 Ома, то у зАМУЧЕННОГО жизнью может быть уже и 0,01 и дАЖЕ 0,05 Ома... Кто-нибудь скажет - НУ И ЧТО? А ТО!!! Давайте посчитаем - ПУСТЬ у нас даже источник, НАПРЯЖЕНИЕ КОТОРОГО не изменяется Пусть оно 12 вольт. (хотя реально любой накопитель энергии, отдавая её снижает и напряжение на своих клеммах. например если ЗАРЯДИТЬ конденсатор и подключить к нему резистор, то через время t=3...5RC напряжение на нем упадет практически до нуля... Химический источник протянет несравненно дольше, но и на нем напряжение будет неуклонно снижаться и стремиться к нулю)
И пусть Мы имеем СТАРТЕР с МОЩНОСТЬЮ 1,2 кВт (это типовая мощность для бензиновых малолитражек, у дизелей и мощных машин - мощность выше).
Нам надо ПУСКАТЬ ДВИГАТЕЛЬ за счет его разгона СТАРТЕРом. Посчитаем пусковой ток, пренебрегая СОПРОТИВЛЕНИЕМ ПРОВОДОВ И КОНТАКТОВ в цепи стартера.
1200Вт/12В=100А.
Теперь давайте посмотрим - какое РЕАЛЬНО напряжение приложится к стартеру при идеальном аккумуляторе с
сопротивлением внутри него 0,001 Ома ( УСЛОВНАЯ цифра для НОВОГО ЗАРЯЖЕННОГО, реальная будет ДРУГАЯ),
при сопротивлении 0,01 Ома (, УСЛОВНАЯ цифра, новый прилично разряженный)
и при сопротивлении 0,05 Ома ( условная цифра, ЗАРЯЖЕННЫЙ, но СТАРЫЙ ЗАМУЧЕННЫЙ ДО ПРЕДЕЛА) -
НО ТЕНДЕНЦИЯ ЦИФР примерно такая. В каждом конкретном случае.для каждого индивидуума - они будут СВОИ, но с сохранением тенденций...
А еще есть - "не очень старый", а еще "не очень замученный". И цифры у них свои - У КАЖДОГО СВОИ и ОНИ ПЛЫВУТ по мере СТАРЕНИЯ и МУЧЕНИЙ. И тенденция проста - внутреннее сопротивление ПО МЕРЕ СТАРЕНИЯ и разряженности растет НЕУКЛОННО.. Если хозяин СЛЕДИТ за аккумуляторно-генераторным хозяйством - медленнее, если ему "пофиг" - быстрее.
И еще - СТАРТЕР - это тоже величина не постоянная. На каждой машине он свой, и паспортная мощность - своя. Но и она - величина не постоянная и ПЛЫВЕТ со временем, пусть не сильно, но тем не менее. а еще есть СОПРОТИВЛЕНИЯ в зоне контактных пятаков во втягивающем реле, еще есть СОСТОЯНИЕ ДВИГАТЕЛЯ - один прокручивается тяжело, другой крутится легко. В мороз - тяжелее крутить любой. Плохо настроенный/отрегулированный двигатель НАДО КРУТИТЬ ДОЛЬШЕ, прежде чем он заведется (если вообще заведется С ПЕРВОЙ ПОПЫТКИ)... И так далее. ЗАДАЧА становится НЕ ТАКОЙ ОДНОЗНАЧНОЙ, в одно действие, как кажется поначалу.
ИТАК - ДЛЯ НОВОГО ЗАРЯЖЕННОГО и ПОДразРЯЖЕННОГО аккумулятора, и для СТАРОГО полностью ЗАРЯЖЕННОГО, В КОТОРЫХ ЗАРЯДОВ ПРЕДОСТАТОЧНО и которые при вращении стартера НЕ УБЫВАЮТ (реально все похуже "маленько"):
Uстартера нов заряж = 12- 100х0,001= 12-,01=11,9 вольт
Uстартера нов подразряж=12-100х0,01=12-1=11 вольт
Uстартера замуч(старый)= 12-100х0,05=12-5=7 вольт
ЗАБАВНО! Не правда-ли?
А теперь вернемся к процессам заряда/разряда аккумулятора. Теория свинцово-кислотных акккумуляторов гласит, что полностью ЗАРЯЖЕННАЯ ОДНА банка имеет ЭДС на обкладках 2,4 вольта и номинальную плотность электролита 1,25...1,27 (ориентируемся на среднюю полосу с умеренно-холодным климатом, как зону эксплуатции), а полностью разряженная - 1,7 вольта и плотность электролита 1,1..1,15.
Для аккумулятора из 6 БАНОК имеем 14,4 ВОЛЬТА И 10,2 ВОЛЬТА СООТВЕТСТВЕННО.
То есть ПЫТАТЬСЯ поднять напряжение выше 14,4 вольта ПРИ ЗАРЯДЕ НЕЛЬЗЯ - начинается бурное газовыделение кислорода и водорода и это грозит взрывом ( и случается нередко при неисправной системе заряда). Идеальный реле-регулятор выдает 14 вольт ровно, допустимо колебание 13,8...14,2. ВЫШЕ 14,4 в бортсети автомобиля - АВАРИЙНАЯ СИТУАЦИЯ!!! При простое акккумулятора и слабом разряде напряжение БЫСТРО спадает до 12...12,6 вольт и дальше ДЛИТЕЛЬНОЕ время остается таким.
Теперь о разряде - дО КАКОГО ЖЕ напряжения МОЖНО разряжать аккумулятор, надеясь на то, что ОН ЗАВЕДЕТ МОТОР? До 11,5? До 11,0? или НАДО ждать 10,2? Если ЧЕСТНО - это в КОРНЕ неверная постановка вопроса! Почему? А потому что СТАРТЕРА крутит ТОК (!!!), текущий по его обмотке. А ток - это КУЛОНЫ (заряды) В ЕДИНИЦУ времени. И гораздо важнее:
а) - сколько КУЛОНОВ будет в аккумуляторе на момент, когда надо ПОКРУТИТЬ СТАРТЕР... (А вот их-то измерить можно только РАЗРЯЖАЯ/ЗАРЯЖАЯ аккумулятор заведомо известным током и измеряя ВРЕМЯ, за которое произойдет этот заряд (или разряд))... И
б) - КАКОЕ БУДЕТ ВНУТРЕННЕЕ сопротивление у аккумулятора на тот момент...
Вот и получается, то если аккумулятор НОВЫЙ то его можно "засадить" и до 10,2 вольта (сопротивление при этом растет - вспоминаем падение плотности электролита и выпадение сульфатов, и пусть условно станет 0,02) и может быть дАЖЕ ЗАВЕСТИ МОТОР (без учета собственно убежавших кулонов, в аккумуляторе еще достаточно энергии)
10,2-100х0,02=10,2-2=8,2 вольта - С ТРУДОМ, вяло, толчками, но стартер будет вращаться, ЕСЛИ ОН С ПЛАНЕТАРНЫМ РЕДУКТОРОМ. И шансы есть.
Но если аккумулятору не один год? Если его мучили и "не кормили"? Тогда имеем
10,2-100х0,05=10,2 - 5=5,2 вольта и в лучшем случае - пулеметная очередь под капотом - это втягивающее то притянется, то отвалится и так раз за разом под мигания лампочек на табло. А в худшем - просто ЩЕЛК в салоне и все погасло на приборной доске. так как напряжения уже не хватит даже для питания электроники на борту...
А теперь ВОПРОС: ТАК КАКОЕ НАПРЯЖЕНИЕ выбрать ДЛЯ ПОРОГА в качестве границы запуска мотора "по снижению напряжения в бортсети" ПРИ ВЫПУСКЕ МСИГНАЛИЗАЦИИ?
Если автомобиль автомобилю рознь (ток стартера у Всех разный, да еще, если честно - РАСТЕТ по мере падения напряжения - ведь МАХОВИК крутит МОЩНОСТЬ стартера, и раз напряжение падает, то этот "поросенок" начинает БОЛЬШЕ КУШАТЬ!!! - ТОК увеличивается и напряжение в бортсети упадет еще больше!!! - посчитайте сами) Если состояние здровья аккумулятора (его внутреннее сопротивление, его РЕАЛЬНАЯ емкость) - в каждом конкретном случае - величина ТРУДНО ОПРЕДЕЛИМАЯ и ОНА НЕ КОНСТАНТА - по мере естественного старения аккумулятора и по мере его "убивания" БЕСКОНТРОЛЬНОЙ эксплуатацией - Внутренне сопротивление РАСТЕТ (но как растет? какое на текущий момент?), а емкость ПАДАЕТ (но какова сейчас именно?).
Поэтому те производители сигнализаций , которые зАКЛАДЫВАЮТ запуск мотора "по напряжению" в функционал сигнализации - МОЛОДЦЫ , конечно. Но ничего, кроме РУГАНИ клиентов они в свой адрес не получат! НЕ РАБОТАЕТ эта фича. Не потому , что разработчики НЕ ТО НАПРЯЖЕНИЕ заложили в качестве ПОРОГА, а потому , что...
Очень кратко и сумбурно написано выше. РЕАЛЬНО все еще сложнее, глубже и ... ХУЖЕ...
И всё сводится к простой фразе - ПОКА АККУМУЛЯТОР В ИДЕАЛЬНОМ СОСТОЯНИИ и СТАРТЕР с проводами на борту автомобиля - ТОЖЕ - эта опция РАБОТАЕТ. Полгода, максимум год, причем В ТЕПЛОЕ ВРЕМЯ. А потом - либо менять еще вполне рабочий аккумулятор, либо оТКЛЮЧАТЬ эту фичу. И будет жечься бензин в никуда, убивая моточасы двигателя, и дрессироваться и акумулятор и стартер (об этом уже написали выше до меня)...
ГЛАВНАЯ ПРОБЛЕМА заключается в том, что НАПРЯЖЕНИЕ-то на клеммах аккумулятора связано, конечно СО СТЕПЕНЬЮ его заряженности, и отслеживая - до какого уровня напряжения РАЗРЯДИЛСЯ аккумулятор - логично можно ЗАВЕСТИ МОТОР для его подзарядки.
НО вот ВОЗМОЖНОСТЬ запустить мотор пр итом или ином напряжении ОЧЕНЬ СИЛЬНО зависит от СОСТОЯНИЯ его ЗДОРОВЬЯ - в первую очередь - от ВЕЛИЧИНЫ РЕАЛЬНОЙ емкости (способности накопить заряды) и от ВНУТРЕННЕГО сопротивления. Что это такое? Для этого надо углубиться в электротехнику и почитать про ХИМИЧЕСКИЕ ИСТОЧНИКИ энергии, а так же про ИСТОЧНИКИ ЭДС и источники ТОКА и их характеристики. Про ИДЕАЛЬНЫЕ источники и про РЕАЛЬНЫЕ.
Сначала про химический ПРЕЗАРЯЖАЕМЫЙ источник ЭДС. Если образно - ЭТО ВЕДРО. Подробнее про него вот ТУТ А теорию читаем , набрав "свинцово-кислотный аккумулятор"
Развивая тему про "ведро" - пока "оно" новое - в него входит ровно столько, сколько на нем написано. Но в процессе эксплуатации его мнут, в него наливают бетон и НЕ ОТМЫВАЮТ от бетона и продолжают эксплуатацию. и ЕМКОСТЬ (РЕАЛЬНАЯ фактическая) ВЕДРА - УМЕНЬШАЕТСЯ!!! В приложении к аккумулятору - его засаживают и бросают в разряженном состоянии, его перемораживают, его не обслуживают... В нем начинаются деструктивные процесы - сульфатация и осыпание пластин. Осыпание пластин - это уменьшение их ПЛОЩАДИ - это ЕМКОСТЬ "ведра" ПАДАЕТ. А вот что такое - СУЛЬФАТАЦИЯ? Это кристаллы сульфатов свинца, получившиеся при реакции кислоты к отрицательной пластиной. И тут два нехороших момента - ПЛОТНОСТЬ кислоты падает (и растет риск ЗАМОРОЗИТЬ раствор, ставший БЛИЖЕ К ВОДЕ по свойствам), а поверхность пластин покрывается НЕ ПРОВОДЯЩЕЙ ток КОРКОЙ сульфатов (надеюсь на уроках химии растили кристаллы купороса или соли в банке дома - САМ КРИСТАЛЛ - изолятор). РАСТЕТ СОПРОТИВЛЕНИЕ внутри аккумулятора для протекания тока от от одной наружной клеммы до другой...
И если у нового аккумулятора внутренне сопротивление НАПРИМЕР 0,001 Ома, то у зАМУЧЕННОГО жизнью может быть уже и 0,01 и дАЖЕ 0,05 Ома... Кто-нибудь скажет - НУ И ЧТО? А ТО!!! Давайте посчитаем - ПУСТЬ у нас даже источник, НАПРЯЖЕНИЕ КОТОРОГО не изменяется Пусть оно 12 вольт. (хотя реально любой накопитель энергии, отдавая её снижает и напряжение на своих клеммах. например если ЗАРЯДИТЬ конденсатор и подключить к нему резистор, то через время t=3...5RC напряжение на нем упадет практически до нуля... Химический источник протянет несравненно дольше, но и на нем напряжение будет неуклонно снижаться и стремиться к нулю)
И пусть Мы имеем СТАРТЕР с МОЩНОСТЬЮ 1,2 кВт (это типовая мощность для бензиновых малолитражек, у дизелей и мощных машин - мощность выше).
Нам надо ПУСКАТЬ ДВИГАТЕЛЬ за счет его разгона СТАРТЕРом. Посчитаем пусковой ток, пренебрегая СОПРОТИВЛЕНИЕМ ПРОВОДОВ И КОНТАКТОВ в цепи стартера.
1200Вт/12В=100А.
Теперь давайте посмотрим - какое РЕАЛЬНО напряжение приложится к стартеру при идеальном аккумуляторе с
сопротивлением внутри него 0,001 Ома ( УСЛОВНАЯ цифра для НОВОГО ЗАРЯЖЕННОГО, реальная будет ДРУГАЯ),
при сопротивлении 0,01 Ома (, УСЛОВНАЯ цифра, новый прилично разряженный)
и при сопротивлении 0,05 Ома ( условная цифра, ЗАРЯЖЕННЫЙ, но СТАРЫЙ ЗАМУЧЕННЫЙ ДО ПРЕДЕЛА) -
НО ТЕНДЕНЦИЯ ЦИФР примерно такая. В каждом конкретном случае.для каждого индивидуума - они будут СВОИ, но с сохранением тенденций...
А еще есть - "не очень старый", а еще "не очень замученный". И цифры у них свои - У КАЖДОГО СВОИ и ОНИ ПЛЫВУТ по мере СТАРЕНИЯ и МУЧЕНИЙ. И тенденция проста - внутреннее сопротивление ПО МЕРЕ СТАРЕНИЯ и разряженности растет НЕУКЛОННО.. Если хозяин СЛЕДИТ за аккумуляторно-генераторным хозяйством - медленнее, если ему "пофиг" - быстрее.
И еще - СТАРТЕР - это тоже величина не постоянная. На каждой машине он свой, и паспортная мощность - своя. Но и она - величина не постоянная и ПЛЫВЕТ со временем, пусть не сильно, но тем не менее. а еще есть СОПРОТИВЛЕНИЯ в зоне контактных пятаков во втягивающем реле, еще есть СОСТОЯНИЕ ДВИГАТЕЛЯ - один прокручивается тяжело, другой крутится легко. В мороз - тяжелее крутить любой. Плохо настроенный/отрегулированный двигатель НАДО КРУТИТЬ ДОЛЬШЕ, прежде чем он заведется (если вообще заведется С ПЕРВОЙ ПОПЫТКИ)... И так далее. ЗАДАЧА становится НЕ ТАКОЙ ОДНОЗНАЧНОЙ, в одно действие, как кажется поначалу.
ИТАК - ДЛЯ НОВОГО ЗАРЯЖЕННОГО и ПОДразРЯЖЕННОГО аккумулятора, и для СТАРОГО полностью ЗАРЯЖЕННОГО, В КОТОРЫХ ЗАРЯДОВ ПРЕДОСТАТОЧНО и которые при вращении стартера НЕ УБЫВАЮТ (реально все похуже "маленько"):
Uстартера нов заряж = 12- 100х0,001= 12-,01=11,9 вольт
Uстартера нов подразряж=12-100х0,01=12-1=11 вольт
Uстартера замуч(старый)= 12-100х0,05=12-5=7 вольт
ЗАБАВНО! Не правда-ли?
А теперь вернемся к процессам заряда/разряда аккумулятора. Теория свинцово-кислотных акккумуляторов гласит, что полностью ЗАРЯЖЕННАЯ ОДНА банка имеет ЭДС на обкладках 2,4 вольта и номинальную плотность электролита 1,25...1,27 (ориентируемся на среднюю полосу с умеренно-холодным климатом, как зону эксплуатции), а полностью разряженная - 1,7 вольта и плотность электролита 1,1..1,15.
Для аккумулятора из 6 БАНОК имеем 14,4 ВОЛЬТА И 10,2 ВОЛЬТА СООТВЕТСТВЕННО.
То есть ПЫТАТЬСЯ поднять напряжение выше 14,4 вольта ПРИ ЗАРЯДЕ НЕЛЬЗЯ - начинается бурное газовыделение кислорода и водорода и это грозит взрывом ( и случается нередко при неисправной системе заряда). Идеальный реле-регулятор выдает 14 вольт ровно, допустимо колебание 13,8...14,2. ВЫШЕ 14,4 в бортсети автомобиля - АВАРИЙНАЯ СИТУАЦИЯ!!! При простое акккумулятора и слабом разряде напряжение БЫСТРО спадает до 12...12,6 вольт и дальше ДЛИТЕЛЬНОЕ время остается таким.
Теперь о разряде - дО КАКОГО ЖЕ напряжения МОЖНО разряжать аккумулятор, надеясь на то, что ОН ЗАВЕДЕТ МОТОР? До 11,5? До 11,0? или НАДО ждать 10,2? Если ЧЕСТНО - это в КОРНЕ неверная постановка вопроса! Почему? А потому что СТАРТЕРА крутит ТОК (!!!), текущий по его обмотке. А ток - это КУЛОНЫ (заряды) В ЕДИНИЦУ времени. И гораздо важнее:
а) - сколько КУЛОНОВ будет в аккумуляторе на момент, когда надо ПОКРУТИТЬ СТАРТЕР... (А вот их-то измерить можно только РАЗРЯЖАЯ/ЗАРЯЖАЯ аккумулятор заведомо известным током и измеряя ВРЕМЯ, за которое произойдет этот заряд (или разряд))... И
б) - КАКОЕ БУДЕТ ВНУТРЕННЕЕ сопротивление у аккумулятора на тот момент...
Вот и получается, то если аккумулятор НОВЫЙ то его можно "засадить" и до 10,2 вольта (сопротивление при этом растет - вспоминаем падение плотности электролита и выпадение сульфатов, и пусть условно станет 0,02) и может быть дАЖЕ ЗАВЕСТИ МОТОР (без учета собственно убежавших кулонов, в аккумуляторе еще достаточно энергии)
10,2-100х0,02=10,2-2=8,2 вольта - С ТРУДОМ, вяло, толчками, но стартер будет вращаться, ЕСЛИ ОН С ПЛАНЕТАРНЫМ РЕДУКТОРОМ. И шансы есть.
Но если аккумулятору не один год? Если его мучили и "не кормили"? Тогда имеем
10,2-100х0,05=10,2 - 5=5,2 вольта и в лучшем случае - пулеметная очередь под капотом - это втягивающее то притянется, то отвалится и так раз за разом под мигания лампочек на табло. А в худшем - просто ЩЕЛК в салоне и все погасло на приборной доске. так как напряжения уже не хватит даже для питания электроники на борту...
А теперь ВОПРОС: ТАК КАКОЕ НАПРЯЖЕНИЕ выбрать ДЛЯ ПОРОГА в качестве границы запуска мотора "по снижению напряжения в бортсети" ПРИ ВЫПУСКЕ МСИГНАЛИЗАЦИИ?
Если автомобиль автомобилю рознь (ток стартера у Всех разный, да еще, если честно - РАСТЕТ по мере падения напряжения - ведь МАХОВИК крутит МОЩНОСТЬ стартера, и раз напряжение падает, то этот "поросенок" начинает БОЛЬШЕ КУШАТЬ!!! - ТОК увеличивается и напряжение в бортсети упадет еще больше!!! - посчитайте сами) Если состояние здровья аккумулятора (его внутреннее сопротивление, его РЕАЛЬНАЯ емкость) - в каждом конкретном случае - величина ТРУДНО ОПРЕДЕЛИМАЯ и ОНА НЕ КОНСТАНТА - по мере естественного старения аккумулятора и по мере его "убивания" БЕСКОНТРОЛЬНОЙ эксплуатацией - Внутренне сопротивление РАСТЕТ (но как растет? какое на текущий момент?), а емкость ПАДАЕТ (но какова сейчас именно?).
Поэтому те производители сигнализаций , которые зАКЛАДЫВАЮТ запуск мотора "по напряжению" в функционал сигнализации - МОЛОДЦЫ , конечно. Но ничего, кроме РУГАНИ клиентов они в свой адрес не получат! НЕ РАБОТАЕТ эта фича. Не потому , что разработчики НЕ ТО НАПРЯЖЕНИЕ заложили в качестве ПОРОГА, а потому , что...
Очень кратко и сумбурно написано выше. РЕАЛЬНО все еще сложнее, глубже и ... ХУЖЕ...
И всё сводится к простой фразе - ПОКА АККУМУЛЯТОР В ИДЕАЛЬНОМ СОСТОЯНИИ и СТАРТЕР с проводами на борту автомобиля - ТОЖЕ - эта опция РАБОТАЕТ. Полгода, максимум год, причем В ТЕПЛОЕ ВРЕМЯ. А потом - либо менять еще вполне рабочий аккумулятор, либо оТКЛЮЧАТЬ эту фичу. И будет жечься бензин в никуда, убивая моточасы двигателя, и дрессироваться и акумулятор и стартер (об этом уже написали выше до меня)...
И еще - НЕ ПУСТЫШКОЙ лучше заводить ПО ИСТЕЧЕНИИ этих 30 секунд! Почему? Потому что неизвестно - не заблокирует-ли контроллер работу двигателя НАВСЕГДА, если увидит ДВА ЧИПа одновременно - один из обходчика и второй - из ключа...
Tesla, здравствуйте. Иван исходил из того, что у Вас ВСЁ подключено и настроено правильно (Ну или ПОЧТИ всё). Я буду исходить из того, что СЛУЧАЕТСЯ ГОРАЗДО ЧАЩЕ в моей практике, во всяком случае, когда я сталкиваюсь С ЧУЖОЙ УСТАНОВКОЙ, итого которой у клиента начало фразы звучит - Мне установили StarLine и У МЕНЯ НЕ РАБОТАЕТ.... Что именно не работает - варианты разные, но причины в одной фразе - БЕЗГРАМОТНАЯ УСТАНОВКА.
У Вас ГЛОХНЕТ мотор при вытаскивании ключа ПРИ ПОДНЯТОМ РУЧНИКЕ. Это происходит чаще всего в следующих случаях:
1. НЕВЕРНО сделано подключение к цепи РУЧНИКА. Чаще всего торопыги-ПРОВОДОКРУТЫ не устанавливают ДИОД в разрыв ШТАТНОГО провода. Если его НЕТ, то НАДО ПЕРЕДЕЛАТЬ Вот ТАК
2. На втором месте у этих же ТОРОПЫГ пеночка - использование ПСЕВДО-контроля ЗАВЕДЕН/НЕ ЗАВЕДЕН мотор - контроля "ПО НАПРЯЖЕНИЮ" бортсети. Этот вариант заложен НЕ ДЛЯ ЛЕНИВЫХ, а для НЕСЧАСТНЫХ, у которых в машине нет ни сигнала ТАХОМЕТР, ни сигнала ГЕНЕРАТОР+ в проводке автомобиля. В Вашем автомобиле есть и один сигнал и другой. И оба работоспособны (на некоторых марках машин один из них неадекватен). БОЛЕЕ ТОГО - НА ДИЗЕЛЕ нельзя использовать ПСЕВДО - сигналка будет ошибаться принимая просадки/подскоки напряжения при работе свечей накала ЗА ЗАПУСК МОТОРА!!!
НАДО подключить серо-черный провод сигнализации (сейчас он скорее всего никуда не подключен)
либо на КОНТРОЛЬНЫЙ провод генератора и запрограммировать в настройках таблицы 2 функцию 9 в значение 4 (6 сек), а функцию 11 в значение 2 ( ГЕНЕРАТОР+)
либо на провод тахометра на приборной доске и тогда запрограммировать функцию 11 в значение 4 (ТАХОМЕТР).
Попутно советую запрограммировать значение функции 10 в этой же таблице в значение 2 или 3 ДИЗЕЛЬ, задержка для накала свечей соответственно 4 или 6 сек.
3. На третьем месте - ошибки при дублировании замка зажигания.
НАДО ПЕРЕПРОВЕРИТЬ - как продублирован замок зажигания ТОЛСТЫМИ проводами сигнализации - НЕТ-ЛИ ТАМ ошибок. Если ЕСТЬ - ПЕРЕДЕЛАТЬ.
4. ТОЛЬКО В ТОМ СЛУЧАЕ, ЕСЛИ эти шаги так и не приведут к тому, что мотор перестанет глохнуть при вытаскивании ключа при поднятом ручнике (будет продолжать глохнуть), то воспользоваться подсказкой Ивана Поважнюка по установке дополнительного реле ПОДДЕРЖКИ зажигания. Но думаю - ДО ЭТОГО НЕ ДОЙДЕТ. Хватит и шагов 1-3., а с высокой степенью вероятности только шагов 1 и 2.
ЭТО ОШИБКИ МОНТАЖА. Доп канал на это повлиять никак не может.
Вот ЗДЕСЬ карта монтажа, правда на бЕНЗИНКУ И ДРУГОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ - надо сверять цвета проводов одной сигналки и другой, ОСОБЕННО ТОЛСТЫХ силовых. В чем отличия ДИЗЕЛЯ - см. пункт 2 выше.
Если все сделать так, как в карте С УЧЕТОМ НАПИСАННОГО ВЫШЕ - работать будет всё... Но видимо поставлено не так...
И еще - ТАК КАК у ВАС МКПП, то активировать ЛЮБОЙ из АВТОЗАПУСКОВ Вы сможете ТОЛЬКО ПОСЛЕ ТОГО, как у Вас получится ВЫПОЛНИТЬ ПРОГРАММНУЮ НЕЙТРАЛЬ от начала до конца. А именно - мотор ЗАГЛОХНЕТ не тогда, когда Вы вытаскиваете ключ из замка, а когда Вы будете жать кнопку ПОСТАВИТЬ НА ОХРАНУ, находясь уже снаружи авто С КЛЮЧОМ В РУКЕ и при работающем моторе БЕЗ КЛЮЧА В ЗАМКЕ. Прочтите - что такое ПРОГРАММНАЯ НЕЙТРАЛЬ в инструкции.
У Вас ГЛОХНЕТ мотор при вытаскивании ключа ПРИ ПОДНЯТОМ РУЧНИКЕ. Это происходит чаще всего в следующих случаях:
1. НЕВЕРНО сделано подключение к цепи РУЧНИКА. Чаще всего торопыги-ПРОВОДОКРУТЫ не устанавливают ДИОД в разрыв ШТАТНОГО провода. Если его НЕТ, то НАДО ПЕРЕДЕЛАТЬ Вот ТАК
2. На втором месте у этих же ТОРОПЫГ пеночка - использование ПСЕВДО-контроля ЗАВЕДЕН/НЕ ЗАВЕДЕН мотор - контроля "ПО НАПРЯЖЕНИЮ" бортсети. Этот вариант заложен НЕ ДЛЯ ЛЕНИВЫХ, а для НЕСЧАСТНЫХ, у которых в машине нет ни сигнала ТАХОМЕТР, ни сигнала ГЕНЕРАТОР+ в проводке автомобиля. В Вашем автомобиле есть и один сигнал и другой. И оба работоспособны (на некоторых марках машин один из них неадекватен). БОЛЕЕ ТОГО - НА ДИЗЕЛЕ нельзя использовать ПСЕВДО - сигналка будет ошибаться принимая просадки/подскоки напряжения при работе свечей накала ЗА ЗАПУСК МОТОРА!!!
НАДО подключить серо-черный провод сигнализации (сейчас он скорее всего никуда не подключен)
либо на КОНТРОЛЬНЫЙ провод генератора и запрограммировать в настройках таблицы 2 функцию 9 в значение 4 (6 сек), а функцию 11 в значение 2 ( ГЕНЕРАТОР+)
либо на провод тахометра на приборной доске и тогда запрограммировать функцию 11 в значение 4 (ТАХОМЕТР).
Попутно советую запрограммировать значение функции 10 в этой же таблице в значение 2 или 3 ДИЗЕЛЬ, задержка для накала свечей соответственно 4 или 6 сек.
3. На третьем месте - ошибки при дублировании замка зажигания.
НАДО ПЕРЕПРОВЕРИТЬ - как продублирован замок зажигания ТОЛСТЫМИ проводами сигнализации - НЕТ-ЛИ ТАМ ошибок. Если ЕСТЬ - ПЕРЕДЕЛАТЬ.
4. ТОЛЬКО В ТОМ СЛУЧАЕ, ЕСЛИ эти шаги так и не приведут к тому, что мотор перестанет глохнуть при вытаскивании ключа при поднятом ручнике (будет продолжать глохнуть), то воспользоваться подсказкой Ивана Поважнюка по установке дополнительного реле ПОДДЕРЖКИ зажигания. Но думаю - ДО ЭТОГО НЕ ДОЙДЕТ. Хватит и шагов 1-3., а с высокой степенью вероятности только шагов 1 и 2.
ЭТО ОШИБКИ МОНТАЖА. Доп канал на это повлиять никак не может.
Вот ЗДЕСЬ карта монтажа, правда на бЕНЗИНКУ И ДРУГОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ - надо сверять цвета проводов одной сигналки и другой, ОСОБЕННО ТОЛСТЫХ силовых. В чем отличия ДИЗЕЛЯ - см. пункт 2 выше.
Если все сделать так, как в карте С УЧЕТОМ НАПИСАННОГО ВЫШЕ - работать будет всё... Но видимо поставлено не так...
И еще - ТАК КАК у ВАС МКПП, то активировать ЛЮБОЙ из АВТОЗАПУСКОВ Вы сможете ТОЛЬКО ПОСЛЕ ТОГО, как у Вас получится ВЫПОЛНИТЬ ПРОГРАММНУЮ НЕЙТРАЛЬ от начала до конца. А именно - мотор ЗАГЛОХНЕТ не тогда, когда Вы вытаскиваете ключ из замка, а когда Вы будете жать кнопку ПОСТАВИТЬ НА ОХРАНУ, находясь уже снаружи авто С КЛЮЧОМ В РУКЕ и при работающем моторе БЕЗ КЛЮЧА В ЗАМКЕ. Прочтите - что такое ПРОГРАММНАЯ НЕЙТРАЛЬ в инструкции.
Датчики SaturnHighTech имеют идентичные характеристики. Выпускаются для Пантер, Ягуаров, Аллигаторов, KGB. Идеально совместимы и со StarLine. Берите смело.
Раз сигнализация ОРИГИНАЛ, то либо датчик , либо цепи его подключения виноваты. Читаем ТУТ - как надо все соединить под капотом. Если у Вас по-другому - ПЕРЕДЕЛЫВАЕМ.
Особое внимание- от сигнализации под капот должно выйти : серый провод на сирену, ЛАПША - сдвоенный провод черный+оранжево/серый - до датчика (то есть ДВА проводка датчика ДОЛЖНЫ БЫТЬ присоединены К ДВУМ проводкам от сигналки!!! И НИКАК ИНАЧЕ) и от оранжево/серого - отросток до концевика капота. Еще под капот может выйти серо-черный, но на Вашей машине этот провод (контроль работы мотора) проще подключить за приборной доской - тащить под капот нет смысла.
Раз сигнализация ОРИГИНАЛ, то либо датчик , либо цепи его подключения виноваты. Читаем ТУТ - как надо все соединить под капотом. Если у Вас по-другому - ПЕРЕДЕЛЫВАЕМ.
Особое внимание- от сигнализации под капот должно выйти : серый провод на сирену, ЛАПША - сдвоенный провод черный+оранжево/серый - до датчика (то есть ДВА проводка датчика ДОЛЖНЫ БЫТЬ присоединены К ДВУМ проводкам от сигналки!!! И НИКАК ИНАЧЕ) и от оранжево/серого - отросток до концевика капота. Еще под капот может выйти серо-черный, но на Вашей машине этот провод (контроль работы мотора) проще подключить за приборной доской - тащить под капот нет смысла.
Ну и славно! Спасибо, что сообщили.
Сервис поддержки клиентов работает на платформе UserEcho
А вот на конпку СТАРТ\СТОП они с черно-желтого толстого подключаются именно так, как в карте - анодами к черно-желтому, катодами (полосками на корпусе) - к проводам кнопки.
Про аноды/катоды и МНОГОЕ другое читаем ТУТ скачав полный текст АЗБУКИ.
Если Вы не обнаружили в коробке с сигнализацией ИНСТРУКЦИИ ПО УСТАНОВКЕ (там много чего есть полезного про сигнализацию и её подключение к автомобилю), то я давно предлагал найти её на сайте, как и АЗБУКУ...