Your comments

Я надеюсь - серочерный провод контроля.... - он используется для контроля по генератору. Т.е. по лампе заряда в приборке. Я его и использую. Я не отключал его физически. Только программно. Его и включил (программно).

С темой переключения на форсунки с вами согласен - вряд ли что то даст.

Я нашел у себя один существенный косяк. Он очень даже может влиять на нормальную работу ДЗ. Сейчас некогда расписывать его. Но отпишусь позже - когда ликвидирую. На это потребуется несколько дней (как со временем будет).

Вечером отключил в программе старлайн мастер контроль по тахометру и включил по генератору. Утром проверил. Температура +9 град. Ситуация в точности повторилась. Т.е. двигатель заводился и через секунду- две глох. Итак две серии по три попытки. Значит, причина не в контроле работы двигателя, а в чем то другом...

Так может быть из-за того, что частота импульсов на входе контроля слишком высокая (при холодном двигателе).

Поначалу так оно и было. Только там другая ошибка вылетала - превышена частота вращения или что то в этом роде. Дело было в помехах в сигнале тахо. Кстати, сигнал тахо взят именно с приборной доски. В этот момент в диагностике частота вращения бывала и 800 и 23000 об/мин (периодически и хаотично). А на тахометре примерно 750-800. Двигатель при помощи ДЗ невозможно было завести ни холодный ни горячий. Он тут же глох (ну еще бы! такое "превышение").

Эта проблема была решена использованием RC фильтра. Вот что было без фильтра

а вот что получилось.

в правом нижнем углу частота без фильтра она хаотично прыгала 90-120 герц. Фильтр срезал верхние частоты. получилось около 23,7 герц. Расчетная частота среза фильтра (если перевести в об/мин) получится около 5200

После прогрева штатные системы управления двигателем снижают обороты

Да, эта система в блоке дроссельной заслонки и работает у меня исправно. Конечно, никаких 4000 двигатель при прогреве не выжимает. При +6 это может быть 1100-1200, а в лютый мороз 1800 об/мин. По мере прогрева обороты плавно снижаются. Так что обращаться к к мотористам мне не требуется.

Однако меня смущает, что Нижний предел 620 об/мин. Верхний 4000. -  это всего лишь уставки в старлайн мастере. по умолчанию было 700-4000. 620 я поставил потому, что по диагностике на разогретом двигателе бывало и 690. А 4000 - это просто верхнее ограничение по умолчанию. 

как вариант - вместо сигнала ТАХОметр можно переподклчюиться на лампу ЗАРЯДКА - этот вариант я использовал пока не установил фильтр. В моем случае он работает не корректно. Лампа гаснет быстрее, чем заводится двигатель. Кстати, это вовсе не значит, что напряжение поднялось до "рабочего" генератора. Оно поднимается не резко уже при запущенном двигателе.

А по этой схеме стартер перестает крутить, а двигатель еще не завелся. Впрочем, он все же с горем пополам заводился. Но не с первой, а со второй или чаще с третьей попытки. Но иногда и вовсе не заводился. 

Заводить я пробовал горячий или теплый двигатель.

Но я не помню, пробовал или нет завести АЗ или ДЗ после ночной стоянки. А это можно легко проверить. Провод к лампочке я не убирал. Он просто программно отключен в старлайн мастере ("функция не назначена"). Сегодня вечером переключусь на него, отключу контроль по тахометру и утром проверю. Отпишусь что получилось

Я с вами согласен насчет бесполезной переписки. Если профессиональные установщики гадают каким образом А96 узнает заведен двигатель или нет и тут же мне про мнимый перекрут твердят. О чем мы?

А насчет работы CAN.... за почти 2 года эксплуатации у меня небыло нареканий к этому. Т.е. ни разу не произошло отказ запуска по ложному сигналу "АКП не в положении паркинг" и тому подобное. 

Я прекрасно знаю, что CAN - не само совершенство. Но полностью отказываться от нее - зачем? Зачем тогда производителям продавать CAN-LIN модули и обновлять прошивки для них, если установщики предпочитают все делать по аналогу?

Кстати, как понять, что обороты двигателя стали НЕ ВАЖНЫМИ параметрами для машины и их в CAN можно пропускать? А как же хотя бы регулировка работы двигателя ЭБУ? А АКП как будет работать, если через раз и с запозданием  будет получать эту информацию? Не согласен! Это один из важнейших параметров и система не будет его кидать на задворки.

Если же Вы так переживаете за обрыв ремня генератора, то... Переживаю, знаете ли. Думаю, не только я переживал , но и производители сигнализаций  уже и до меня про то  подумали. 

У вас когда нибудь рвался ремень генератора? Вот вы едите и порвался. Что будет? Загорится сигнал "аккумулятор" и и если вы не остановите двигатель, то он может и закипеть. Ведь часто помпа и генератор связаны ремнем. 

Ну а что будет, если эта беда произойдет в ваше отсутствие во время АЗ? Придете, а тут антифриз вытек, двигатель на свалку? 

Так что эта защита от обрыва актуальна, она нужна. Только смысла тащить еще провода, если упадет напряжение и сигналка остановит двигатель.

И напоследок- производитель изготовил телевизор. Хороший такой, с пультом. А продавец советует покупателям не пользоваться пультом. Ибо физический контакт всегда лучше виртуального.... 

Вы уверены в этом? 

Хорошо, дайте ссылку на источник. Ибо я про эту "шину данных" впервые слышу. Уж поверьте, еще год назад много информации прочел на эту тему.

Ну а я про что вам? Я вам только что тоже самое сказал. С той лишь разницей, что ловит А96 на СТАТУС, а частоту вращения двигателя. 

А теперь хочу пояснить откуда берется в CAN шине сигнал оборотов двигателя. Ибо это не все знают.

На современных генераторах есть вот такой или подобный разъем. В одном из магазинов этот разъем продавец почему то назвал "евро-разъем" . Почему - загадка. Далось им это "евро".


В моем генераторе в нем 2 контакта, в некоторых других может быть и 3.

Буду писать про свой. Так вот про два контакта. Один для контрольной лампы на панели приборов, другой обозначен W- это одна из фаз генератора. При работе генератора здесь появляется синусоида. Частота ее зависит от скорости вращения генератора (соответственно и двигателя). Этот сигнал передается на ЭБУ, а там уже преобразуется в количество оборотов и передается по CAN шине. Его использует сам ЭБУ, тахометр на приборке, блок управления АКП и дополнительное оборудование (например, А96).

Год назад, когда стал ремонтировать генератор, мне пришлось изучить эту тему. Просто когда сдал его в ремонт в довольно солидную фирму, то "специалисты" порекомендовали отключить вот этот W за ненадобностью. Понимаете? Эти ребята берутся за ремонт, не стесняются взять 800 руб. просто за диагностику и при этом не знают тему!

С такой фигней сталкиваюсь повсеместно.

Но вот кому интересно, посмотрите принцип работы генератора. Это частный случай, но подобный принцип у них везде. Мужик доходчиво рассказывает. Не поленитесь, посмотрите! Это пригодится, что бы "спецы" вам макароны не вешали.

И теперь.... я ожидаю примерно следующее: Так вот же что тебе и говорили! Раз сигнал берется именно с генератора, а он еще на работает, нет контроля работы двигателя! Вот он косяк, который надо исправить переключением на "аналог".
Сразу отвечу: внимательно посмотрите на видео. Стрелка тахометра поднялась? ЭБУ или А96 запрет стартеру дают? Тогда сделайте вывод есть ли в этот момент сигнал оборотов в CAN шине. Генератор то работает. Только напряжение в бортовую сеть еще не дает. 

Доброго всем утра!

Начну с ответов на вопросы ко мне:

  1. Сколько секунд времени работы стартера у меня выставлено? Как стояло по умолчанию 3 секунды так и стоит. Я этот параметр никогда не менял. Нет необходимости.
  2. Как долго у меня работает стартер при запуске? Все  установленное время ? Я так понимаю, некоторые считают, что у меня установлено значительно больше, чем 3 и пока двигатель в ролике работает - стартер его крутит. Отсюда и разговоры про "перекрут". Но что спорить? Просто открываю свой же ролик в ютубе (лучше прямо в ютутбе. Там легче замерить секунды). На 51й секунде начало работы стартера. На 52+ уже отключение стартера и далее просто работа двигателя. Т.е. около 2 секунд работает стартер. Даже не три!

Отключает стартер может А96, а может и ЭБУ. Это в данной ситуации не важно.  У ЭБУ такая же функция есть. Можно завести двигатель ключом  и продолжать удерживать ключ в положении "стартер". ЭБУ не позволит оставить стартер включенным при работающем двигателе. Для особо придирчивых оговорюсь, что эта функция ЭБУ  должна быть на большинстве современных авто. Уж если на ВАЗе стали делать, то что говорить про AUDI и т.п. Ну а если машинка старая, да еще и без CAN шины - то тут без аналоговых сигналов не обойтись. Решение об отключении стартера будет принимать А96 по оборотам двигателя. А уж откуда взять сигнал - тут уж варианты.

Но вернемся к теме. Все же важный вопрос: как А96 "узнает", что двигатель заведен? Да все просто: 

Вы подтверждаете, установив галочку, что параметры "правильности контроля работы двигателя" верны (т.е. обороты в диагностике и на тахометре одинаковы, и  что значение оборотов, "выше которых двигатель считается заведенным",  и что максимально разрешенные обороты выставленны верно) и А96 опирается уже на полученные данные оборотов. ОБОРОТЫ, А НЕ НАПРЯЖЕНИЕ - ПОКАЗАТЕЛЬ ТОГО, ЧТО ДВИГАТЕЛЬ ЗАВЕДЕН! (это ответ на размышления Kostya1403). А откуда она их получит - уже вариант. В моем случае - сигнал по CAN. Можно и по аналогу сделать. Вы всего лишь предлагаете сменить один рабочий вариант контроля на другой. При этом реакция на "время низкого напряжения" останется прежней - принудительное глушение.

Согласен, что ЭБУ отключает стартер сразу после запуска. И независимо чем завели двигатель - ключом или сигналкой.

Но насчет того, что система (я про А96) думает, что двигатель не заведен - не согласен!

Все она прекрасно "понимает" и по сигналу по CAN  и по аналогу. Ведь суть одна: системе надо "знать" обороты двигателя. И она получает эту информацию

Не надо адаптировать систему под автомобиль ,все решают правильные настройки.

А правильные настройки - не есть адаптация под автомобиль?