Your comments
Спасибо.
Что касается Вашей рекомендации: не спроста я делал акцент на том, что речь идет о "простых" авто. С радостью бы ставил шестое поколение всем поголовно, но разница в цене между А93V2eco и ближайшей к ней по цене E96V2eco в 4850 для владельцев "простых" авто бывает существенной. Мы ж тут не просто "сигналки мотаем", а работаем в рыночных условиях, которые требуют от нас предложить клиенту наиболее оптимальное соотношение цена-качество-функционал.
И снова здравствуйте. Продолжу в этой теме, так как считаю что проблема одна и та же.
Теперь у нас Тойота Пассо 2017 года в кузове М700А на кнопке PTS. Прошивки лились и Пассо ключ, и Руми PTS, и Дайхатсу Mira e:S. Везде все одинаково. Подключение CAN с приборки СПЕЦИАЛЬНО ПЕРЕНЕС на OBD.
Симптоматика немного иная: сигналка теряет статус зажигания из CAN в тот момент когда защелкивается ремень безопасности водителя (если авто заведен и движется, то с защелкиванием ремня также загорается лампа работы Stop-Start, думаю это важно). Ремень пристегнули - жига пропала, отщелкнули - появилась.
Также наблюдается следующее: если включить зажигание и открывать/закрывать дверь (любую) - в диагностике сигналки рандомно (без какой-то закономерности - может в первое изменение статуса двери, и в 10ое) проскакивает что зажигание выключилось и тут же снова включилось.
Подобное же было и в Mira e:S с одной разницей: при открывании/закрывании двери сигналка также рандомно просто теряла статус зажигания и чтобы она его снова увидела надо было зажигание перевключить. Спасибо.
Кан был уже благополучно припаян. Более того, был проверен провод: Кан на обд идёт из панели приборов и никуда не ответвляется. Отключил приборку - кан в обд не звонится к автомобилю вообще никак. Прямая прозвонка проводов кана на ОБД и того кана к которому зацепился около панели приборов показала что это одни и те же провода. Поэтому не увидел смысла отвзяывать кан он приборки и навесом тянуть к ОБД. Тем более нашелся выход в виде заливки другого авто.
Это сообщение прошу считать ответом и на другой Ваш комментарий к сообщению второго участника темы.
Здравствуйте, уважаемый. Отрадно видеть как Вы в каждом своем сообщении расписываете всем "всё и вся" и как горите своим делом.
По поводу правил форума: Да, 2.1 упустил, каюсь, виноват.
Нет, 2.7 никоим образом ко мне не относится (во второму участнику форума OyaN, как я понял, тоже не относится, судя по графе "автоэлектрик"), я не владелец мазды, и не занимаюсь "самостоятельной установкой на свой личный автомобиль", поэтому даже немного жаль Вашего драгоценного времени, которое вы потратили на расписывание тирад о том, что важно учитывать при установках современных охранных комплексов на современные автомобили. Спешу Вас огорчить, что все нюансы что Вы описали, я прекрасно знаю и понимаю. Далее вести с Вами беседу не намерен. Спасибо за внимание.
Сорри за ответ с опозданием) По сути Вашего вопроса: задержки в ГЛ старлайна считаются от начала работы программы гибкой логики. То есть если одно действие выполняется с задрежкой в 0.2, а другое действие этой же программы выполняется с задержкой в 0.6, то второе действие выполнится именно через 0.6, а не 0.2+0.6=0.8 (это я выяснял давным-давно опытным путем).
А что касается именно этих двух мазд, то пробовались самые разные задержки, и в любом варианте результат был один: оранжевый диод сразу при касании педали (тормоза на АКПП и сцепы на МКПП). Забил и экспериментировать дальше не стал. Надеялся на ответ EVU, либо кого-то, кто придерживаясь его алгоритма, смог реализовать "безошибочную" работу системы. Увы, никто не отписался))
На двух машинах попробовал - результат описан выше. Больше не было машин, да и эксперименты ставить бессмысленно. Повторюсь: делал всё слово-в-слово, результата нет. Потому и поинтересовался тут повторял ли кто-то данный алгоритм?
У всех, кто пробовал этот способ, всё работает? Попытка реализации данных алгоритмов на Мазда6 2013ого года АКПП, i-stop; и Мазда Axela 2017 МКПП, i-stop приводит к морганию оранжевого диода на кнопке СРАЗУ как только коснулся педали тормоза на Мазда6 с АКПП, и сцепления на Axela с МКПП. Подключения сделаны провод-в-провод как у Вас, гибкие логики написаны символ-в-символ как у Вас, что я делаю не так?:)
P.S.: логики символ-в-символ за исключением последней, где перепутаны ГЛ1 и ГЛ2 (Вы жмете кнопку до глушения двигателя через 0.4 и на 0.3 включаете реле) (или не перепутаны?)
Antara 2013 (c145) 3.2 v6 АКПП со штатной сигнализацией, устанавливаю e96v2 2.24.2, CAN 6.0.9 индивидуальная с сайта.
Прошивка от этой машины не видит зажигание (соотв. и двигатель заведен).
Прошивка от С105 корректно отрабатывает (и штатка и основные статусы), но обороты в диагностике видит в примерно два раза больше, чем есть на самом деле и уровень топлива не работает (в диагностике пишет прочерк, а на брелоке показывает 126%)
Прошивка от Каптивы 2012- корректно видит зажигание, обороты, уровень топлива, но криво управляет центральным замком.
Не знал этого. По блока 2.22.4 по Кан 5.3.8.29687
Customer support service by UserEcho
Нет, приводы ставятся только два передних (среди прочих причин такого решения - моя подводка клиента к этому решению), и сигналка будет управлять ими встроенными реле (возможно с заменой предов на 15А потому что один привод кушает больше 5А "в упор" "на холодную").
Первый раз, когда я столкнулся с этой секундой, был на установке А93V2 на Mazda Atenza 2003. Подпаялся к реле в родном блоке ЦЗ, установил уже сигналку, начал проверять работу, жму на брелоке "закрыть" - замки закрываются, жму "открыть" - замки открываются и слышится щелчок. После щелчка ЦЗ не работает ни с сигналки, ни с положения привода водительской двери, ни с личинки двери. Полез искать - сгорел штатный пред на 20А. Меняю его - повторяю закрыть-открыть - снова сгорает. Вспоминаю, что раньше ставились А91, А93, Е90 на эти машины и никогда ничего не горело при подпайке к релюшкам. Делаю логичный вывод, что виновата избыточная длина импульса и начинаю материться:)
Второй такой машиной, на которой я даже звонил РП и записывал видео с потреблением тока приводом, была Toyota Vista в кузове 50. Когда принимал машину у клиента перед работой - нажимал на кнопочку брелока на ключах (одна кнопка посредине круглого брелока) и проверял исправность приводов ЦЗ. Сработка приводов была ровно такой же как срабатывает ЦЗ на тойоте в штатном исполнении - и длительность, и звук похож, в общем я подумал, что это 100% работа штатного ЦЗ, а сторонняя открывашка просто по слаботоку управляет штатным блоком ЦЗ. Когда полез в машину - выяснилось что в машине ЦЗ с завода не было (удивлению не было предела), стоят привода в каждой двери универсальные, и в двери затянуты самые обычные простые монтажные провода, которые использовались большинством установщиков в конце нулевых/начале десятых. Подкинув навесом А93V2 и запитав с неё два привода, начал закрывать/открывать машину. После 3-5 действий подряд провода становились теплыми (что как бы намекает). Замер потребления одним приводом: 2-2,5 ампера во время перемещения привода, и 5,2 при работе "давлю в упор" в первое использование (далее, с нагревом привода и проводов до него, пиковое потребление постепенно уменьшалось).
Далее делается вывод, что для 4х приводов надо 25А (с запасиком небольшим, верно?). Провода под эти 25А (ну вдруг КЗ, мало ли - авария) никак не рассчитаны, на замке зажигания входящий плюс небольшого сечения и штатные предохранители на замок зажигания - 10А и 20А. То есть зацепиться от ЗЗ мы не можем, хотя 15 лет открывашка брала питание с ЗЗ, и линии ЦЗ были защищены, как я говорил в первом сообщении,то ли 10А, то ли 15А предохранителями. В итоге перетягивались все провода по дверям на бОльшее сечение, а входящее питание на внешние релюшки бралось с менее удобного места, нежели ЗЗ.
Ну ведь некрасивое получается? Сигналка, позиционирующаяся для эконом сегмента, где не нужны цифровые шины, обходы иммо и прочее-прочее, не справляется с минимальным функционалом, создавая дискомфорт установщику и требуя дополнительных трат с клиента.