Нет, приводы ставятся только два передних (среди прочих причин такого решения - моя подводка клиента к этому решению), и сигналка будет управлять ими встроенными реле (возможно с заменой предов на 15А потому что один привод кушает больше 5А "в упор" "на холодную").

Первый раз, когда я столкнулся с этой секундой, был на установке А93V2 на Mazda Atenza 2003. Подпаялся к реле в родном блоке ЦЗ, установил уже сигналку, начал проверять работу, жму на брелоке "закрыть" - замки закрываются, жму "открыть" - замки открываются и слышится щелчок. После щелчка ЦЗ не работает ни с сигналки, ни с положения привода водительской двери, ни с личинки двери. Полез искать - сгорел штатный пред на 20А. Меняю его - повторяю закрыть-открыть - снова сгорает. Вспоминаю, что раньше ставились А91, А93, Е90 на эти машины и никогда ничего не горело при подпайке к релюшкам. Делаю логичный вывод, что виновата избыточная длина импульса и начинаю материться:) 

Второй такой машиной, на которой я даже звонил РП и записывал видео с потреблением тока приводом, была Toyota Vista в кузове 50. Когда принимал машину у клиента перед работой - нажимал на кнопочку брелока на ключах (одна кнопка посредине круглого брелока) и проверял исправность приводов ЦЗ. Сработка приводов была ровно такой же как срабатывает ЦЗ на тойоте в штатном исполнении - и длительность, и звук похож, в общем я подумал, что это 100% работа штатного ЦЗ, а сторонняя открывашка просто по слаботоку управляет штатным блоком ЦЗ. Когда полез в машину - выяснилось что в машине ЦЗ с завода не было (удивлению не было предела), стоят привода в каждой двери универсальные, и в двери затянуты самые обычные простые монтажные провода, которые использовались большинством установщиков в конце нулевых/начале десятых. Подкинув навесом А93V2 и запитав с неё два привода, начал закрывать/открывать машину. После 3-5 действий подряд провода становились теплыми (что как бы намекает). Замер потребления одним приводом: 2-2,5 ампера во время перемещения привода, и 5,2 при работе "давлю в упор" в первое использование (далее, с нагревом привода и проводов до него, пиковое потребление постепенно уменьшалось).
Далее делается вывод, что для 4х приводов надо 25А (с запасиком небольшим, верно?). Провода под эти 25А (ну вдруг КЗ, мало ли - авария) никак не рассчитаны, на замке зажигания входящий плюс небольшого сечения и штатные предохранители на замок зажигания - 10А и 20А. То есть зацепиться от ЗЗ мы не можем, хотя 15 лет открывашка брала питание с ЗЗ, и линии ЦЗ были защищены, как я говорил в первом сообщении,то ли 10А, то ли 15А предохранителями. В итоге перетягивались все провода по дверям на бОльшее сечение, а входящее питание на внешние релюшки бралось с менее удобного места, нежели ЗЗ.

Ну ведь некрасивое получается? Сигналка, позиционирующаяся для эконом сегмента, где не нужны цифровые шины, обходы иммо и прочее-прочее, не справляется с минимальным функционалом, создавая дискомфорт установщику и требуя дополнительных трат с клиента.

Спасибо.

Что касается Вашей рекомендации: не спроста я делал акцент на том, что речь идет о "простых" авто. С радостью бы ставил шестое поколение всем поголовно, но разница в цене между А93V2eco и ближайшей к ней по цене E96V2eco в 4850 для владельцев "простых" авто бывает существенной. Мы ж тут не просто "сигналки мотаем", а работаем в рыночных условиях, которые требуют от нас предложить клиенту наиболее оптимальное соотношение цена-качество-функционал.

И снова здравствуйте. Продолжу в этой теме, так как считаю что проблема одна и та же.

Теперь у нас Тойота Пассо 2017 года в кузове М700А на кнопке PTS. Прошивки лились и Пассо ключ, и Руми PTS, и Дайхатсу Mira e:S. Везде все одинаково. Подключение CAN с приборки СПЕЦИАЛЬНО ПЕРЕНЕС на OBD.

Симптоматика немного иная: сигналка теряет статус зажигания из CAN в тот момент когда защелкивается ремень безопасности водителя (если авто заведен и движется, то с защелкиванием ремня также загорается лампа работы Stop-Start, думаю это важно). Ремень пристегнули - жига пропала, отщелкнули - появилась.

Также наблюдается следующее: если включить зажигание и открывать/закрывать дверь (любую) - в диагностике сигналки рандомно (без какой-то закономерности - может в первое изменение статуса двери, и в 10ое) проскакивает что зажигание выключилось и тут же снова включилось.

Подобное же было и в Mira e:S с одной разницей: при открывании/закрывании двери сигналка также рандомно просто теряла статус зажигания и чтобы она его снова увидела надо было зажигание перевключить. Спасибо.

Кан был уже благополучно припаян. Более того, был проверен провод: Кан на обд идёт из панели приборов и никуда не ответвляется. Отключил приборку - кан в обд не звонится к автомобилю вообще никак. Прямая прозвонка проводов кана на ОБД и того кана к которому зацепился около панели приборов показала что это одни и те же провода. Поэтому не увидел смысла отвзяывать кан он приборки и навесом тянуть к ОБД. Тем более нашелся выход в виде заливки другого авто.

Это сообщение прошу считать ответом и на другой Ваш комментарий к сообщению второго участника темы.

Здравствуйте, уважаемый. Отрадно видеть как Вы в каждом своем сообщении расписываете всем "всё и вся" и как горите своим делом. 

По поводу правил форума: Да, 2.1 упустил, каюсь, виноват.

Нет, 2.7 никоим образом ко мне не относится (во второму участнику форума OyaN, как я понял, тоже не относится, судя по графе "автоэлектрик"), я не владелец мазды, и не занимаюсь "самостоятельной установкой на свой личный автомобиль", поэтому даже немного жаль Вашего драгоценного времени, которое вы потратили на расписывание тирад о том, что важно учитывать при установках современных охранных комплексов на современные автомобили. Спешу Вас огорчить, что все нюансы что Вы описали, я прекрасно знаю и понимаю. Далее вести с Вами беседу не намерен. Спасибо за внимание.

Сорри за ответ с опозданием) По сути Вашего вопроса: задержки в ГЛ старлайна считаются от начала работы программы гибкой логики. То есть если одно действие выполняется с задрежкой в 0.2, а другое действие этой же программы выполняется с задержкой в 0.6, то второе действие выполнится именно через 0.6, а не 0.2+0.6=0.8 (это я выяснял давным-давно опытным путем).

А что касается именно этих двух мазд, то пробовались самые разные задержки, и в любом варианте результат был один: оранжевый диод сразу при касании педали (тормоза на АКПП и сцепы на МКПП). Забил и экспериментировать дальше не стал. Надеялся на ответ EVU, либо кого-то, кто придерживаясь его алгоритма, смог реализовать "безошибочную" работу системы. Увы, никто не отписался))

На двух машинах попробовал - результат описан выше. Больше не было машин, да и эксперименты ставить бессмысленно. Повторюсь: делал всё слово-в-слово, результата нет. Потому и поинтересовался тут повторял ли кто-то данный алгоритм?

У всех, кто пробовал этот способ, всё работает? Попытка реализации данных алгоритмов на Мазда6 2013ого года АКПП, i-stop; и Мазда Axela 2017 МКПП, i-stop приводит к морганию оранжевого диода на кнопке СРАЗУ как только коснулся педали тормоза на Мазда6 с АКПП, и сцепления на Axela с МКПП. Подключения сделаны провод-в-провод как у Вас, гибкие логики написаны символ-в-символ как у Вас, что я делаю не так?:) 
P.S.: логики символ-в-символ за исключением последней, где перепутаны ГЛ1 и ГЛ2 (Вы жмете кнопку до глушения двигателя через 0.4 и на 0.3 включаете реле) (или не перепутаны?)

Antara 2013 (c145) 3.2 v6 АКПП со штатной сигнализацией, устанавливаю e96v2 2.24.2, CAN 6.0.9 индивидуальная с сайта.
Прошивка от этой машины не видит зажигание (соотв. и двигатель заведен).
Прошивка от С105 корректно отрабатывает (и штатка и основные статусы), но обороты в диагностике видит в примерно два раза больше, чем есть на самом деле и уровень топлива не работает (в диагностике пишет прочерк, а на брелоке показывает 126%)
Прошивка от Каптивы 2012- корректно видит зажигание, обороты, уровень топлива, но криво управляет центральным замком.

Не знал этого. По блока 2.22.4 по Кан 5.3.8.29687